Simulacro técnico de emergencia en el túnel ferroviario de Los Palancares

Adif ha realizado un simulacro técnico de emergencia en el túnel ferroviario situado en Los Palancares (Cuenca), que se enmarca en el Plan Director de Seguridad diseñado por la empresa para sus instalaciones y servicios.
El principal objetivo de este simulacro es verificar la funcionalidad del Plan de Autoprotección de Túneles implantado por Adif, destinado a garantizar la coordinación entre la compañía y los servicios de ayuda interna y externa ante una incidencia, y familiarizar a los servicios de emergencia con los protocolos y características específicas del transporte ferroviario y del propio plan de emergencia.
El simulacro, que se enmarca en el plan de mejora de la seguridad diseñado por la empresa para sus instalaciones y servicios, ha tenido una duración de 30 minutos. El resultado ha sido satisfactorio y todo el personal implicado, los protocolos de actuación y los mecanismos de emergencia han funcionado correctamente. En ningún momento se ha producido alteración alguna en el normal desarrollo del tráfico ferroviario. Ha contado con la presencia de medios de Seguridad y Protección de Adif. El simulacro ha sido exclusivamente técnico-presencial, es decir, no se ha efectuado una evacuación real, sino que todas las gestiones y actuaciones han sido virtuales.
El desarrollo del simulacro ha consistido en la supuesta detención de un tren dentro del túnel de 2.302 m de longitud, debido al incendio producido en uno de sus coches.
Adif cuenta con un Plan de Autoprotección que contempla la actuación ante posibles incidencias y el protocolo de actuación a seguir en cualquier tipo de incidencia, tanto en las estaciones como en los tramos de vía situados entre ellas. Para ello, se ha realizado un estudio pormenorizado de todas las instalaciones, con una completa evaluación de riesgos y de medios de protección, así como de los procedimientos que deben seguir los servicios de Adif implicados y las ayudas externas en función del tipo de incidencia.
El Plan se completa con un comité de arbitraje imparcial y una evaluación posterior encargada de extraer conclusiones que mejoren el citado plan.
Con la comunicación de la incidencia, Adif activa el protocolo previsto. En un primer informe de daños, se activa la correspondiente mesa de crisis y el centro de coordinación con un jefe delegado de la emergencia, que coordina la actuación de los servicios internos y externos de ayuda.

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Adif concluye la perforación del túnel de Corga de Vela

Adif ha concluido la perforación, en la fase de avance, del túnel de Corga de Vela (vía derecha), situado en el subtramo Prado-Porto (provincia de Ourense), correspondiente a la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Galicia.

El túnel de Corga de Vela es un túnel bitubo (dos tubos paralelos, uno para cada vía), con una longitud de 1.170,6 m para la vía derecha y 1.171,5 m para la izquierda. Se trata de un túnel en mina (excavado bajo el terreno) en su mayor parte, aunque en las bocas se han previsto estructuras en túnel artificial para mejorar la integración de la infraestructura en las laderas.
La estructura contará con zonas de seguridad en el exterior de ambos emboquilles, situadas entre los tubos paralelos y conectadas con caminos de acceso a la obra durante su construcción, que luego servirán para el mantenimiento y la evacuación durante la fase de explotación.
El tubo derecho del túnel bitubo de Corga de Vela (una vía por cada tubo) tiene una sección libre interior de 52 m2, que se revestirá mediante un anillo completo de hormigón de 30 cm de espesor mínimo. El túnel estará dotado de vía en placa y contempla los elementos necesarios para el drenaje de la estructura y para las instalaciones ferroviarias de seguridad.
La estructura dispondrá igualmente de galerías transversales de emergencia que conectarán ambos tubos cada 400 m como intervalo máximo. Se ha planteado como método de construcción el de ‘avance y destroza’, en el que durante la primera fase, de avance, se excava la mitad superior del túnel (bóveda) y, posteriormente, se continúa con la fase de destroza o excavación de la mitad inferior de la sección del túnel (contrabóveda).

Tramo Prado-Porto
El tramo Prado-Porto, perteneciente al Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad, línea Madrid-Galicia, está compuesto por 9,1 km en vía derecha y 1,6 km en vía izquierda. Se trata de un tramo con plataformas independientes para cada vía, que se complementa con el tramo Túnel de Prado (vía izquierda), de 7,6 km de longitud.
El trazado está diseñado para una velocidad máxima de 350 km/h y discurre por los términos municipales de Laza, Sarreaus y Vilar de Barrio, en la provincia de Ourense.
Además del túnel de Corga de Vela, este tramo presenta como estructuras singulares los viaductos de Portela (246 m de longitud en vía derecha y 202 m en la izquierda), para salvar el arroyo de Prado, así como la vía derecha del gran túnel bitubo de Prado, de 7,6 km de longitud.

Financiación europea
La LAV Madrid-Galicia, en la que se integra el tramo Zamora-Ourense, será cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), a través del Programa Operativo de Galicia 2007-2013, con una ayuda estimada de 201,2 millones de euros.

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A la conquista del mercado. Presencia internacional de Adif

La experiencia de Adif, tanto en el desarrollo de la alta velocidad como en la gestión y modernización de la red convencional, ha convertido a Adif en un referente mundial en infraestructuras de alta velocidad. En este sentido, Adif exporta su experiencia y conocimientos ferroviarios a numerosos países. recogemos aquí algunas de sus actividades, tomados de un informe publicado por la compañía.

En el ámbito internacional, Adif despliega una intensa actividad en el desarrollo y defensa de los intereses del sector ferroviario español en foros y organizaciones que tratan temas estratégicos como son la revisión de las redes transeuropeas, la coordinación de la conexión en alta velocidad con Francia, el desarrollo de reglamentación de seguridad e interoperabilidad, el impulso al transporte por mercancías o el despliegue del ERTMS en el Corredor D, y el impulso de los dos nuevos corredores europeos 4 (desde Lisboa, Sines y Leixoes (Portugal) a Algeciras, Bilbao, San Sebastián e Irún, hasta la Francia septentrional y oriental, pasando por París) y 6 (sur de Europa, desde Almería y Madrid hasta Záhony en Hungría, pasando por Francia, Italia y Eslovenia), etc.

Presencia internacional de Adif
En el capítulo del sistema ERTMS, España se ha convertido en líder mundial por implantación e interoperabilidad. España es el país con mayor longitud de líneas equipadas (más de 1.700 km a finales de 2012), tanto en Nivel 1 como en Nivel 2). Además, lo haba implantado en un entorno multiproveedor. Adif ha logrado que todos los fabricantes sean compatibles y que sistemas embarcados de cualquiera de ellos funcionen con los de otras empresas de vía. La experiencia de implantación del ERTMS fuera de la Unión Europea se ha producido den el suburbano de México (entre Cuautitlán y Buenavista) y la alta velocidad turca.
Otra actividad clave de Adif es el apoyo y la creación de consorcios para la expansión de las empresas españolas en el exterior, que se ha concretado en países como Reino Unido, Turquía, Marruecos, México, Venezuela, Colombia y Polonia. Actualmente mantiene perspectivas de ampliación a países como Rusia, Estados Unidos, India, Túnez, Argelia y Brasil.

Arabia Saudí
El proyecto estrella de la actividad internacional de Adif es la presencia de Adif en el consorcio español que resultó adjudicatario del proyecto de construcción y explotación por 12 años de la Línea de Alta Velocidad La Meca-Medina en Arabia Saudí. La elección de un consorcio español para la realización de este proyecto demuestra que la alta velocidad española es un modelo exportable a otros países y mercados, y que gracias al esfuerzo inversor realizado, España se ha situado como un país de referencia en alta velocidad. En el consorcio hispano-saudí Al Shoula Group participan las empresas públicas, como Adif, Renfe o Ineco (dependientes del Ministerio de Fomento); Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo, así como las empresas saudíes Al Shoula y Al Rosan. En enero de 2012 se firmó en Riad el contrato sobre la alta velocidad que unirá las ciudades de La Meca y Medina. Ya en septiembre de 2012, este consorcio recibió la autorización de la Saudi Railways Organization (SRO) para iniciar los trabajos en dicho país, consolidando definitivamente el contrato para la industria española. Entre las novedades relevantes del proyecto destaca la creación de la Sociedad encargada del desarrollo del proyecto en Arabia Saudí, que se denomina Saudi Spain Train Project Company Limited (SSTPC).
Adif participa en el desarrollo y explotación de infraestructura ferroviaria como responsable de la gestión y seguimiento de diseño, proyecto, construcción y puesta en servicio de las áreas relacionadas con vía e instalaciones, circulación, estaciones, seguridad en la circulación, seguridad y protección civil, así como el mantenimiento y operación de las mismas. También supervisa y evalúa la calidad de los trabajos de infraestructura incluidos en la Fase 1 (que desa-rrolla un consorcio de empresas chinas, francesas y saudíes), para su adecuación a los niveles requeridos en la Fase 2.
La Línea de Alta Velocidad Meca-Jeddah-Medina, de 450 km de doble vía electrificada, cuenta con un presupuesto de 12.000 millones, de los que 6.736 millones de euros están destinados a la segunda fase adjudicada al Consorcio hispano saud, e incluye el diseño y construcción de la superestructura e instalaciones ferroviarias), el suministro de 35 trenes de alta velocidad diseñados para velocidades de más de 300 km/h y opción de compra de otros 20 trenes más durante el período de operación, el mantenimiento de dicho material rodante y la explotación y conservación de la línea por un período de 12 años.
La línea se proyecta con los parámetros de una línea de alta velocidad europea, con una velocidad de diseño de 320 km/h, y un tiempo de viaje inferior a dos horas y media entre las ciudades de La Meca y Medina. La velocidad máxima de explotación será de 300 km/h, con doble vía en ancho UIC, electrificación a 25 kV 60 Hz, e implantación del sistema europeo ERTMS nivel 2, en lo que España es uno de los líderes mundiales. La demanda estimada de la línea es muy alta, alrededor de 160.000 viajeros al día.

Presencia en EEUU
Destaca el interés despertado en Estados Unidos por la alta velocidad española, que se ha materializado en numerosas visitas a España de delegaciones oficiales (Secretaría de Transportes, Congreso y Senado, Administración Federal de Ferrocarriles, y de diferentes Estados y autoridades en materia de alta velocidad).
Durante el año 2011, el secretario de Transporte, Ray Lahood, señaló el sistema de Alta Velocidad español como el mejor del mundo, tras desplazarse hasta Cuenca a bordo del AVE para conocer la entonces última línea de alta velocidad puesta en servicio; también el vicegobernador del Estado de Washington visitó la estación de Puerta de Atocha, y los Centros de Regulación y Control y el Centro de Gestión de Incidencia H24, ambos en dicha estación.
La colaboración prestada desde Adif para el desarrollo de la Alta Velocidad en EEUU ha sido permanente, no sólo cumplimentando la Declaración de Interés para participar en el proyecto de Alta Velocidad entre Los Ángeles y San Francisco en California, sino participando en distintas evaluaciones, tanto para la citada California High Speed Rail Authority (CHSRA), como para el Administrador Ferroviario Federal, FRA, en temas de medioambiente y de operación.
Adif presentó su experiencia en la construcción, desa-rrollo y gestión de líneas de Alta Velocidad tanto al Comité de dirección de la CSHRA como en el marco de la Conferencia de Alta Velocidad España-California, que se celebró en San Francisco. La jornada tenía como objetivo mostrar la experiencia española en materia de alta velocidad y tratar de dar respuesta a algunas cuestiones que aún se debaten en el proyecto del corredor ferroviario de alta velocidad que va a construirse en California. España se ha convertido en una de las principales referencias para el desarrollo de la alta velocidad en Estados Unidos en el contexto de la decisión tomada por la Casa Blanca, dentro del Plan de Estímulo de la Economía lanzado por el presidente Obama, de dedicar ayudas por importe de 8.000 millones de dólares al impulso de diversos corredores de alta velocidad en territorio estadounidense.
En 2012 ha destacado la participación de Adif en el Congreso Mundial de Alta Velocidad, organizado por UIC junto con APTA y FRA en Filadelfia, en el que se mantuvieron contactos con la Cámara de Representantes para trasmitir su confianza en el desarrollo de la AV. También se ha venido colaborando con el operador público americano Amtrak en su iniciativa de NEC Forum, para impulsar la modernización del Corredor del Nordeste NEC entre Bostón, Nueva York y Washington, con la progresiva introducción de servicios de alta velocidad de prestaciones mayores a los actuales. En cuanto a California, la primera fase de su proyecto de AV, entre Fresno y Madero, ha avanzado y se convocó el concurso de obra civil, con empresas españolas en tres de los cinco grupos precalificados.

Referente internacional
Adif mantiene una importante actividad internacional, representando los intereses españoles en diversas instituciones internacionales y colaborando en procesos de transferencia de tecnología española, estableciendo amplios acuerdos con ferrocarriles de países como Rusia, Polonia, Turquía, Marruecos y Croacia, entre otros.
Así, una delegación de los ferrocarriles rusos RZD (Ferrocarriles de Rusia), ha visitado España en 2012 con motivo del acuerdo de colaboración en tecnologías de alta velocidad y en I+D+i. El programa incluyó diversas actividades, entre las que destacan el desplazamiento en Talgo a Málaga; una visita técnica a la estación María Zambrano de Málaga en la que se mostró el Vialia como modelo de colaboración público privado (CPP) en estaciones; y, una visita al Centro Tecnológico Ferroviario (CTF) en Málaga, ejemplo de colaboración empresarial para el desarrollo tecnológico e innovación ferroviaria. Asimismo, RZD y Adif mantuvieron una reunión con las empresas españolas que constituyen en este momento un consorcio, con el objetivo de participar en la licitación de esta línea de Alta Velocidad Moscú-San Petersburgo. También se avanzó en las actividades de colaboración para 2012-13.
En 2011, otra delegación de los ferrocarriles rusos, encabezada por el vicepresidente de RZD, Georgy Kornilov, visitó las instalaciones de los Centros de Seguridad Nacional CASH24, el Centro Regional de la estación de Chamartín y el Centro de Protección y Seguridad, en Madrid Puerta de Atocha. Estas actividades de colaboración tienen su origen en el convenio de colaboración en materia ferroviaria suscrito en 2007 entre Adif y la entidad rusa RZD, la mayor empresa de ferrocarriles del mundo, en el que se sentaron las bases para la cooperación en el intercambio de experiencias e innovación en tecnología ferroviaria, diseño, construcción y desarrollo de la Alta Velocidad e intercambio de tecnologías en el área de la infraestructura ferroviaria (ERTMS, cambio automático de ancho, nuevos anchos de líneas existentes).
En mayo de 2010, Adif, los ferrocarriles rusos RZD y la empresa española Talgo firmaron una Declaración Conjunta de cooperación para estudiar la viabilidad de los cambiadores de ancho de vía españoles para la interoperabilidad entre la red rusa, con un ancho de vía de 1.520 mm, y los sistemas ferroviarios europeos, que disponen a su vez del ancho de vía internacional 1.435 mm, contemplando tanto la eficiencia económica del proyecto como el análisis básico de las condiciones técnicas-operativas y necesidad de inversiones. Uno de los resultados tangibles es el contrato firmado RZD y Talgo para el suministro de siete unidades de 20 coches para el servicio entre Moscú y Kiev y entre Moscú y Varsovia/Berlín. También ha recibido un impulso la colaboración en el área de Estaciones, aprovechando la experiencia operativa, comercial y de negocio en este campo. En el ámbito europeo hay que mencionar el acuerdo de colaboración con la Corporación Pública de Ferrocarriles de Bosnia y Herzegovina (BHZJK), para intercambiar información y experiencia en materia ferroviaria, así como cooperar en distintas áreas tales como tecnología, explotación, estudios, gestión, construcción y mantenimiento de la infraestructura y estaciones ferroviarias. Asimismo, el presidente de Adif y el presidente de Ferrocarriles de Croacia Infraestructura (HZI), han firmado un acuerdo de colaboración en materia de tecnología, explotación, transmisión de experiencias, estudios, gestión, construcción y mantenimiento de la infraestructura y estaciones ferroviarias. Este acuerdo contempla el intercambio de información y de documentación sobre temas de interés común relacionados con la administración de la infraestructura ferroviaria.
Una delegación de HZI, encabezada por los directores de Patrimonio y de Fondos Europeos, ha visitado Adif entre los días 22 y 23 de octubre de 2012, con objeto de conocer nuestra experiencia en las instalaciones y en las metodologías de planificación y control del tráfico ferroviario, en la mejora constante de los sistemas de protección de los pasos a nivel, en la gestión de nuestro Patrimonio, en el desarrollo de proyectos mediante la colaboración pública privada (CPP), así como en la gestión y auditoria de los fondos europeos. En el programa se incluyó la visita a la estación de Málaga María Zambrano, donde se les explicó con detalle el modelo de negocio Vialia.
En Polonia, se ha continuado la colaboración ligada al Contrato firmado en 2010 para el estudio de viabilidad de la línea de alta velocidad Varsovia-Lodz-Poznan/Wroclaw, con el administrador de infraestructuras polaco PKP-PLK, que realiza la ingeniera española IDOM Internacional, con un presupuesto de 12 millones de euros; así mismo, se apoyan los contratos a la empresa española SENER relativos al desarrollo de especificaciones técnicas de interoperabilidad y al estudio de viabilidad para el túnel urbano de Lodz.
Otro de los países con interés en nuestra experiencia ferroviaria es Brasil. Durante 2010 y 2011, diversas delegaciones de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres de Brasil (ANTT), vinculada al Ministerio de Transportes de este país, han visitado las instalaciones de Adif con el objetivo de conocer el funcionamiento y la regulación del sistema ferroviario español. Como responsables del proyecto de alta velocidad de Brasil entre Río y Sao Paulo, uno de los principales objetivos de sus visitas ha sido recabar la experiencia española en este ámbito. El Gobierno Federal de Brasil ha aprobado un Plan de Aceleración del Crecimiento en el que se manifiesta la importancia del ferrocarril, tanto para el transporte de cargas y conexión con puertos, como en el desarrollo de la alta velocidad. Dentro de este Plan se incluye la LAV Río, Sao Paulo y Campinhas, con un presupuesto estimado de 15.000 M€ y cuyo nuevo Pliego de Especificaciones toma grandes referencias de la experiencia española en cuanto a la organización del concurso en fases, la necesidad de aportación financiera pública y la delimitación de riesgos para el sector privado. En diciembre de 2012 se ha producido la presentación de los pliegos definitivos del Concurso de Alta Velocidad entre Rio y Sao Paulo. La Fase 1, en que Adif ha mostrado su interés, incluye el equipamiento de superestructura, trenes y explotación de la línea durante el periodo de concesión.
La presencia internacional de Adif también queda patente en la implantación en infraestructuras ferroviarias de productos de innovación tecnológica desarrollada en el ámbito español (sistema Da Vinci), así como la formación de directivos y especialistas en áreas de referencia. A lo largo de 2012 varios países han mostrado su interés en la red española con la intención de suscribir acuerdos de colaboración para el intercambio de conocimientos y tecnología. Es el caso de West Japan Railway Company (JR-West) que ha suscrito un acuerdo para intercambiar conocimiento y tecnología en el ámbito del mantenimiento, la gestión y el desarrollo técnico. JR-West es una de las compañías integradas en Japan Railways Group (JR Group), la empresa que opera las líneas de ferrocarril en Japón. Con sede en Osaka, gestiona 5.012 kilómetros de líneas férreas, de los cuales 644 son de alta velocidad, y más de 1.200 estaciones. Igualmente, el gobierno israelí aprobó por unanimidad el proyecto de alta velocidad ferroviaria, Tel Aviv-Eilat, 350 km de alta velocidad entre Tel Aviv y la ciudad portuaria sureña de Eilat, que reducirán el tiempo de viaje a dos horas. Adif participó en septiembre de 2012 en la misión técnica conjunta con Renfe Operadora, Ineco y Expansión Exterior, para definir las posibilidades y alcance de la colaboración española en dicho proyecto.

Sistema Da Vinci, propiedad de Adif
El sistema Da Vinci, que gestiona las Líneas de Alta Velocidad españolas, ha sido desarrollado por Indra en colaboración con Adif. Da Vinci es fruto de una fuerte inversión en I+D+i. En febrero de 2009, se firmó un Acuerdo de colaboración del consorcio español Adif-Indra con los Ferrocarriles Marroquíes (ONCF) para la implantación del sistema, con un importe de adjudicación de 3,2 millones de euros. Posteriormente, Indra se ha adjudicado un contrato internacional para implantar la plataforma de gestión de tráfico ferroviario Da Vinci en los ferrocarriles lituanos, lo que permitirá modernizar la gestión de las circulaciones en los 1.700 km de su red ferroviaria.

América del Sur y África
En América del Sur, el próximo objetivo de las empresas españolas, es la línea de alta velocidad en Brasil entre Río de Janeiro-Sao Paulo-Campinhas, que tiene como fecha de lanzamiento de concurso el primer trimestre de 2012.
La presencia de Adif en esta zona se ha concretado en varios proyectos de asistencia técnica. En Colombia para Fenoco (Ferrocarriles del Norte de Colombia), Adif presta la asistencia técnica para el Mantenimiento de Vía y Operación (Circulación) de la línea minera desde La Loma hasta Santa Marta en el norte, y en 2011 se ha adjudicado el desarrollo y mantenimiento de la herramienta Greta, solución desarrollada en el marco de la colaboración entre Adif y Fenoco para la gestión del tráfico de mercancías sobre los 230 km de esta línea, especializada en el transporte minero con un tráfico superior a 26 millones de toneladas anuales de carbón y que obligan a incrementar la capacidad de la misma. La asistencia técnica se desarrolla mediante el desplazamiento a Colombia de personal experto de Adif. Desde su inicio en 2000, el equipo de trabajo ha oscilado entre dos y cinco expertos dependiendo de la fase del proyecto.
Asimismo, Adif ha firmado acuerdos de colaboración con las empresas Acciona y Assignia para el desarrollo de proyectos ferroviarios en Colombia, con el fin de impulsar el proceso de internacionalización del sector ferroviario español. En virtud de dichos acuerdos, Adif prestará su apoyo a ambas compañías para participar en licitaciones relacionadas con el desarrollo de nuevos corredores ferroviarios en Colombia, así como con la mejora y rehabilitación de líneas existentes, en el contexto de los importantes planes de modernización que impulsa el Gobierno de este país para el periodo 2011-2014.
En México, la línea suburbana entre Buenavista–Cuautitlán (Sistema 1) contó con la colaboración de Adif en un contrato de Asistencia Técnica (2006-2009) para la puesta en marcha y posterior acompañamiento en la operación comercial. El proyecto, liderado por CAF (Construcciones Auxiliares de Ferrocarriles), contó con la participación de otras empresas españolas del sector (OHL, Thales, Indra, Telvent, Abeinsa, Ineco y la antigua Constructora Hispánica, ahora Assignia). Adif también ha prestado servicios de asistencia técnica a Chile, a la Empresa de Ferrocarriles del Estado Chileno (EFE), para el servicio informático de regulación y gestión del trafico ferroviario (aplicación informática SITRA). Esta asistencia técnica se presta a partir de la experiencia española en diversos proyectos similares culminados o en fase de realización, en las estaciones de Casa-Voyageurs, Rabat-Agdal, Kenitra, Tánger y Oujda, aunque el convenio esté abierto a la inclusión de más estacione.s Otra muestra de la colaboración con los ferrocarriles de Marruecos fue la participación en el Seminario sobre Seguridad Ferroviaria en Alta Velocidad, organizado por la Unión Internacional de Ferrocarril (UIC) y los ferrocarriles marroquíes (ONCF), que tuvo lugar en Ifrane (Marruecos) del 20 al 22 de abril del año 2011. Este seminario tuvo como objetivo tratar aspectos técnicos e institucionales sobre seguridad ferroviaria y procedimientos de seguridad en sistemas de alta velocidad, así como servir de punto de encuentro para compartir experiencias en el sector. Adif presentó el sistema Da Vinci, considerado la plataforma más avanzada del mundo para la gestión del tráfico ferroviario, gracias a la integración de los diferentes sistemas de supervisión y control de la circulación y las instalaciones ferroviarias en un entorno único. La red ferroviaria marroquí estará gestionada íntegramente por Da Vinci, ya que la versión adquirida por la ONCF para la gestión y el control del tráfico en la red convencional podrá ser implantada en la Línea de Alta Velocidad Tánger-Rabat, actualmente en construcción.

Europa
Turquía es el primer país que ha contado con la tecnología española para desarrollar su programa de Alta Velocidad ferroviaria. Adif apoya el desarrollo y modernización de la red ferroviaria de Turquía, habiendo ampliado en diciembre de 2012 el ámbito del Acuerdo de Colaboración entre Adif y TCDD (Ferrocarriles de Turquía). Dentro del citado Acuerdo, se han realizado cursos de formación y seminarios en las áreas de gestión de tráfico y mantenimiento de vía en líneas de alta velocidad, seguridad en la circulación y gestión de recursos empresariales. Además, en marzo de 2009, un grupo de especialistas de Adif se desplazó a Ankara para apoyar la puesta en servicio del primer tramo de alta velocidad en Turquía, Estambul-Ankara. En septiembre de año 2011, una delegación de Adif visitó Turquía para impulsar la colaboración entre ambos países. La visita se centró en la segunda línea de alta velocidad turca, entre Ankara y Konya. La delegación ha podido conocer los principales proyectos turcos en materia de alta velocidad, en los que se espera mantener la alta participación de empresas españolas ya conseguida en la primera fase de la línea de alta velocidad entre Ankara y Estambul (también con trenes de alta velocidad española), así como en esta nueva línea en servicio desde el mes de agosto de 2011 con el sistema ERTMS instalado por Dimetronic. Dicha delegación también visitó las obras del proyecto Mármara, cuyo objetivo es crear una línea ferroviaria de alta capacidad que una las márgenes europea y asiática de Estambul, incluyendo un túnel submarino bajo el estrecho del Bósforo. En este ambicioso proyecto el consorcio español integrado por OHL y Dimetronics ha resultado adjudicatario por más de 1.000 M€ del contrato destinado al equipamiento ferroviario de dicho túnel y la mejora de las líneas de cercanías actuales (sistemas de ingeniería civil, mecánica y eléctrica), así como la adición de una tercera vía para trenes intercity.
La relación entre Adif y el administrador de infraestructuras polaco, PKP PLK, se enmarca en el acuerdo de colaboración firmado en octubre de 2008 para facilitar el intercambio de experiencias empresariales e innovación en tecnología ferroviaria entre las dos organizaciones. En este sentido, la experiencia de Adif en construcción, gestión y mantenimiento de líneas de alta velocidad, en el desarrollo del sistema ERTMS, la construcción y gestión de estaciones ferroviarias y la colaboración público-privada como modelo de desarrollo de las infraestructuras, es de gran valor para PKP PLK, dados sus proyectos de construcción de líneas de alta velocidad en Polonia. En concreto, el convenio contempla actuaciones como el intercambio de información, la formación de personal, viajes de estudio de expertos, asistencia técnica, control y recepción de material relacionado con la infraestructura ferroviaria y su explotación, así como la colaboración en materia tecnológica.
Además, en Europa Adif colabora en el desarrollo de la red ferroviaria transeuropea, impulsa la coordinación de las conexiones de alta velocidad con Francia, participa en el desarrollo de regulación internacional de seguridad e interoperabilidad, y promueve la instalación de ERTMS en el Corredor D.

Ancho internacional España-Francia
En diciembre de 2010 se ha inaugurado la conexión entre Figueres-Vilafant y Perpignan por la nueva infraestructura que conecta en ancho internacional ambos países. Se utilizan conjuntamente trenes de ancho ibérico e internacional con transbordo para viajeros en Figueres-Vilafant y continuidad de los trenes de mercancías hasta el Puerto de Barcelona. El 22 de diciembre de 2010 se puso en servicio el primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre España y Francia. El nuevo corredor tiene 168 km de longitud, de los cuales 92 corresponden a red convencional con tercer carril para el ancho internacional.
La puesta en servicio de la conexión en alta velocidad Barcelona-Figueres en enero de 2013 posibilita el transporte de viajeros entre España y el resto de Europa, sobre todo con Francia. De hecho, está previsto que a mediados del año 2013 entre en explotación la relación directa en alta velocidad para viajeros entre Barcelona y París. *En el ámbito europeo, Adif participa en organismos y foros internacionales del sector que impulsan la modernización ferroviaria y la cooperación en proyectos orientados a dicha modernización. Además Adif participa en grupos de trabajo y reuniones organizadas y apoyadas por la Comisión Europea, tales como el Grupo de Corredores ERTMS, o el Grupo de Usuarios ERTMS.

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Túnel de Callosa de Segura: Adif adopta medidas especiales de protección medioambiental

Adif ha iniciado los trabajos de perforación del túnel de Callosa de Segura (Alicante), en el tramo San Isidro-Orihuela, correspondiente a las obras de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Para la excavación del túnel, que tiene una longitud de 2.050 metros, se han diseñado medidas específicas de seguridad y protección del medio ambiente, con vistas a evitar vibraciones, desprendimientos y garantizar el control de la obra. Se utiliza una rozadora de 135 toneladas de peso con un área de perfil de corte de 61 m2.

Adif ha iniciado los trabajos previos al inicio de la perforación del túnel de Callosa de Segura (Alicante), que se encuentra situado dentro del tramo San Isidro-Orihuela, correspondiente a las obras de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.
Concretamente, el túnel se encuentra en los términos municipales de Cox y Callosa de Segura, en la provincia de Alicante, cruzando bajo la Sierra de Callosa con un trazado de dirección norte-sur. El túnel constituye una estructura fundamental en el tramo San Isidro–Orihuela, donde está prevista una inversión de 182 millones de euros, además de ser el de mayor longitud de todo el trayecto Monforte del Cid-Murcia. La obra, de 9,8 kilómetros, discurre por los términos municipales de: San Isidro, Granja de Rocamora, Cox, Callosa de Segura, Redován y Orihuela. Dicho tramo, cuya inversión prevista asciende a 182 millones de euros, se construye para plataforma de doble vía de ancho internacional.
Las obras van acompañadas de una serie de actuaciones medioambientales y de integración paisajística específicas para la zona de la Sierra de Callosa. En este sentido, se han acordado también con la administración autonómica las medidas a tomar para evitar afecciones a la flora y la fauna protegidas. Además de estas actuaciones, Adif ha acordado con los servicios técnicos del Ayuntamiento de Callosa de Segura una serie de acciones adicionales en materia de seguridad, por lo que ha incorporado al plan de obra las observaciones realizadas por los técnicos municipales. De todo esto se hablará en los siguientes epígrafes.

Características técnicas
La excavación se desarrolla en un terreno macizo rocoso, formado casi en su totalidad por calizas, con tramos minoritarios de filitas, esquistos y areniscas. La obra se efectúa según el nuevo método austriaco, mediante un sistema mixto de empleo de explosivos y excavación con rozadora Sandvik, modelo ATM 105 IC, de 135 toneladas de peso, 18,2 metros de longitud y 4,8 metros de altura. La máquina desarrolla una potencia de 555 kW y un área de perfil de corte de 61 m2. Para el bulonado se están utilizando dos jumbos de dos brazos Atlas Copco Boomer 352. Entre las características del túnel destacan las siguientes:

• Longitud: 2.050 m (2.020 m túnel + 10 m falso túnel norte + 20 m falso túnel sur).
• Sección excavación: 130 m2.
• Sección útil: 86,4 m2.
• Sección circular de 6,4 m de radio con contrabóveda (vía doble y dos aceras de servicio). Galerías de evacuación: contará con una galería paralela al túnel (31,5 m de intereje) y dos galerías de conexión, con una longitud total 1.042 m y una sección útil 12,4 m2.

El método austriaco
El túnel se excavará por el procedimiento conocido como nuevo método austriaco. La excavación se realiza en dos fases: avance, en la que se excava la sección superior del túnel que corresponde a su bóveda, y destroza, en la que se excava la sección inferior. El avance y la destroza se subdividen en ‘pases’, cuya longitud depende de las características de la roca. Tras cada ‘pase’ se procede al sostenimiento de la sección excavada, mediante bulones y hormigón proyectado, ocasionalmente reforzado por cerchas metálicas y malla de acero. La excavación propiamente dicha se realiza con medios mecánicos de ataque puntual, rozadoras pesadas, pudiéndose recurrir al empleo de voladuras si la dureza del terreno obligara a ello. Terminada la excavación y el sostenimiento del túnel, se procederá a su impermeabilización y a la construcción del revestimiento de hormigón. Para la proyección de hormigón hay asignados tres robots Putzmeister WKM 103 y WKM 102.

Medidas de seguridad
Como actividad previa al comienzo de la excavación del túnel se están realizando trabajos relacionados con la seguridad, la minimización de las afecciones y el acondicionamiento de las plataformas de ataque por cada una de las boquillas. Entre las medidas más significativas se han adoptado las siguientes:

• La construcción del túnel no producirá vibraciones que ocasionen desprendimientos de rocas inestables, no obstante, considerando que los episodios de desprendimiento de bloques sueltos de las laderas se dan incluso de forma natural, el proyecto prevé la disposición de medidas de protección. Para esta misión, se ha pedido la colaboración de los técnicos del Ayuntamiento de Callosa de Segura. Las medidas a tomar consisten en la fijación de bloques con pernos, disposición de mallas y redes de cables de acero y montaje de barreras dinámicas para proteger edificios o estructuras
• Realización de un estudio de vibraciones que permita obtener los parámetros intrínsecos de la roca en cuanto a velocidad de transmisión de las ondas.
• Control de las vibraciones durante las excavaciones en roca, tanto a cielo abierto como subterráneas, y auscultación del túnel durante su construcción.
• Simultáneamente a la excavación de la plataforma, se procederá a un tratamiento de los taludes mediante bulonado, enmallado y proyección de hormigón.
• Control y seguimiento de edificios, inspección y elaboración de una ficha de estado actual y evolución durante las obras.
• Implantación de pantallas dinámicas para proteger las edificaciones adyacentes y la carretera CV-900, medidas de sostenimiento y protección ante desprendimientos de bloques en la pared que domina el emboquille.
• Construcción de un “paraguas” de micropilotes bajo el que se excavarán los primeros metros del túnel y del falso túnel provisional de obra que protegerá a los trabajadores de posibles caídas de piedras.

Para la realización de estos trabajos previos a la perforación, Adif cuenta con equipos técnicos en escalada, tanto para el reconocimiento como para la propia realización de los mismos, estando prevista la intervención de grupos de montaña locales, por su mayor conocimiento de la zona.

Obras que protegen el medioambiente
Adif ha adoptado medidas especiales de protección del medio ambiente durante los trabajos de construcción del túnel de Callosa de Segura, que se encuentra situado en el tramo San Isidro-Orihuela (9,8 kilómetros) de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.
El túnel se localiza en los términos municipales de Cox y Callosa de Segura, en la provincia de Alicante, cruzando bajo la Sierra de Callosa en dirección norte-sur.
Las obras van acompañadas de una serie de actuaciones medioambientales y de integración paisajística específicas. Además, se han acordado con la administración autonómica las medidas necesarias para evitar afecciones a la flora y la fauna protegidas, así como otras acciones adicionales en materia de seguridad con los servicios técnicos del Ayuntamiento de Callosa de Segura.
El trazado discurre por encima del nivel freático, por lo que no se verá afectado el régimen hidrológico subterráneo de la Sierra de Callosa. No obstante, el proyecto ha cuidado la integración paisajística de ambos emboquilles en el entorno en el que se encuentran enclavados.
Además de su proximidad al Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) ‘Sierra de Callosa de Segura’, la boquilla sur del túnel se halla próxima a la micro reserva de flora ‘Cueva Ahumada’ y a una Zona de Especial Protección de Aves (ZEPA), habiéndose acordado con la Administración Autonómica las medidas a tomar para evitar afecciones a la flora y la fauna protegidas.
En cuanto a la flora, se ha efectuado un estudio que permite identificar las especies, estimar su singularidad y favorecer su conservación. Adif ha desarrollado unas jornadas formativas destinadas a los trabajadores encargados de la instalación de los elementos de protección en el túnel para identificar especies y evitar su afección.
También se ha tratado con el Ayuntamiento de Callosa de Segura la afección al Paraje Natural Municipal ‘La Pilarica-Sierra de Callosa’, habiéndose procedido a modificar el camino de acceso a la plataforma de servicio de la boquilla de manera que no interfiera con el acceso normal del paraje.
Por otra parte, en la boca norte se realizará un relleno de tierras sobre el falso túnel de manera que minimice el impacto visual. En la boca sur del túnel se construirá un falso túnel de hormigón armado, dotado de una losa superior capaz de resistir impactos. Para conseguir su integración en el entorno, los alzados del falso túnel se revestirán exteriormente con gaviones, construidos con material rocoso procedente de la propia excavación del túnel.
Además, se ha replanteado una nueva delimitación del talud para reducir en 365 m2 la afección a la microrreserva de flora, y está previsto, en coordinación con la administración autonómica, restaurar e integrar en el entorno los emboquilles del túnel mediante especies características de la sierra.

Financiación europea
Las ayudas concedidas por la Unión Europea para la construcción de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia ascienden a 1.952,3 millones de euros.
Dentro del Marco de Apoyo Comunitario 2000-2006, las ayudas globales concedidas por la Unión Europea a la nueva LAV Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia alcanzan la cifra de 574,1 millones de euros con cargo al Fondo de Cohesión, 127,9 millones de euros con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y 48,2 millones de euros con cargo a fondos RTE-T.
Para el período 2007-2013, el Fondo de Cohesión, dentro del Programa Operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013, cofinancia parte de la plataforma de la línea con 725,8 millones de euros así como diversas actuaciones de suministro y montaje de vía.
El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de la Comunidad Valenciana 2007-2013, cofinancia la plataforma del tramo Elche-Límite Región de Murcia y el montaje de vía e instalaciones del tramo Xàtiva-Valencia con 159,4 millones de euros. Asimismo, los Programas Operativos de Castilla-La Mancha 2007-2013 y de Murcia 2007-2013 cofinancian diversos tramos de la plataforma y el suministro y montaje de vía y las instalaciones por un importe de 249 y 67,6 millones de euros, respectivamente.
Las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) cofinancian el despliegue del Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo (ERTMS) entre Albacete y Alicante con una ayuda de 4,4 millones de euros. El Banco Europeo de Inversiones participa también en la financiación de este proyecto.

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