Éxito de participación. Se celebra la primera edición de ExpoTunnel

El salón, celebrado por primera vez en la ciudad italiana de Bolonia, se centró en las tecnologías del subsuelo, con especial atención a las redes de infraestructuras, como túneles y grandes obras, sistemas para energía y telecomunicaciones, tratamiento de aguas, energías renovables, cimentaciones especiales, sistemas de saneamiento y contención del suelo, así como el transporte de bienes y personas.

ExpoTunnel tiene como objetivo concienciar a la sociedad, a los proyectistas y a los entes planificadores hacia un uso del subsuelo orientado a dar cabida a diferentes tipologías de infraestructura, en beneficio de un mejor uso de los espacios urbanos y de la conservación del patrimonio paisajístico, con efectos positivos sobre el medio ambiente.
La feria Exposición de Tecnología para el metro" ExpoTunnel se presentó en su primera edición con más de 100 expositores y una asistencia de 5.400 visitantes al público profesional. “Podemos estar satisfechos”, dijo Nino Leanza, presidente del Servicio de Conferencia, organizador de ExpoTunnel. “Agradezco a la Sociedad Italiana de Túneles por la contribución científica, al Comité Organizador y los expositores que han hecho posible hacer todo esto. Las próximas ediciones , que serán cada vez más ricos contenido: las oportunidades de las infraestructuras y tecnologías para el subterráneo representan la clave para el desarrollo de la industria de la construcción”, añadió.
En el panorama fuera de Europa se han puesto de relieve una importante inversión para las grandes obras, como en Brasil, India, China, África del Sur y América Latina. En Europa, sin embargo, se distinguen Francia, España, Alemania y Suiza gracias a los nuevos proyectos de infraestructura, todos estos países también estuvieron representados ExpoTunnel. Italia que se distingue por el nivel de alta velocidad, mientras que los países nórdicos se caracterizan por la construcción subterránea para satisfacer la necesidad primaria para defenderse de largos meses de intenso frío. Para la movilidad de las personas y bienes, más allá de las especificidades de cada territorio, existe la necesidad de garantizar las conexiones rápidas y eficaces para un presente y un futuro en el que la calidad de vida de los seres humanos está en primer plano.

Las cifras económicas
Las infraestructuras han estado durante mucho tiempo en el diseño de la UE “Conectando Europa”, como recordó en el video mensaje inaugural de ExpoTunnel Carlo Secchi, coordinador de Proyectos prioritarios europeos PP3-PP19 (TEN-T Red Transeuropea de Transporte). En la programación financiera de siete años, 2014-2020, el fondo Connecting Europe Facility cuenta con un presupuesto de 23.000 millones para el transporte.
En Brasil, sin embargo, el escenario de crecimiento y desarrollo puede aumentar la envidia de los países europeos: la inversión Federal es significativa, con más de 200.000 millones de dólares para infraestructura urbana, de los cuales más de 120.000 millones de dólares son para carreteras, vías férreas generales y de alta velocidad y los en puertos y aeropuertos contarán con más de 70.000 millones de dólares. Datos reportados por el representante de la delegación brasileña presente en ExpoTunnel, Tarcisio Celestino, vicepresidente ITA AITES.

Innovaciones científicas
Hubo muchas innovaciones científicas y técnicas de la feria. Desde los dispositivos para la seguridad y la monitorización remota de los trabajadores en el túnel con el software para las emisiones de dióxido de cálculo carbono en el trabajo de acabado, hasta nuevas normas técnicas, la tecnología sin zanja para máquinas únicas en el mundo para excavar los túneles, soluciones para el ahorro y la seguridad energética tales como la prevención de incendios. Por no hablar de las iniciativas sociales que ponen a empresas e instituciones en sinergia con el territorio y los ciudadanos en la construcción de los puntos culminantes de una gran obra.
También destacaron dos iniciativas especiales: “Túneles y el desarrollo de un espacio subterráneo de Europa”, Congreso Internacional de las galerías de la sociedad italiana; e “Infraestructura y Paisaje”, taller organizado por la Departamento de Arquitectura y Civil del Departamento de Materiales e Ingeniería Ambiental - Sec . Roads - DICAM.
“En vista de la tendencia positiva del congreso de tres días, tanto en número de participantes y el contenido científico de las ponencias , ya se pueden sacar conclusiones sobre la sinergia que se crea entre la feria ExpoTunnel y la parte científica del Congreso”, afirmó Pietro Lunardi, ex ministro de infraestructura y transporte en los años 2001-2006, fundador de la Rocksoil Spa y Presidente de la Congreso Internacional de las galerías de la sociedad italiana.
De la comunicación entre los expertos, los expositores y las empresas han surgido algunos aspectos fundamentales: por un lado, la necesidad de una innovación dirigida a una más industrialización eficiente en la realización de obras subterráneas diseñado para respetar el tiempo y costos esperados de los proyectos, por el otro la necesidad de tener que comunicar con más determinación a la opinión pública los beneficios las oportunidades que ofrece el uso de los espacios subterráneos.
Según Pietro Lunardi “la continua investigación y desarrollo de nuevas soluciones de ingeniería del subsuelo puede resolver los problemas delicados planteados por el uso excesivo de la superficie de la tierra, la ubicación sistemática de los servicios subterráneos puede que proporcione mayor calidad de vida en la superficie”.

Talleres
Fueron muchos los talleres que aportaron conocimientos económicos y científicos: “Las tecnologías sin zanja en el servicio de obras subterráneas: nuevas fronteras de la tecnología, la investigación y la seguridad”, talleres llevados a cabo por ETI, la Asociación Internacional de Tecnologías de la zanja, que tiene reportados casos clínicos, la profundidad de diseño, las relaciones con las autoridades públicas, la gestión de carreras, los escenarios europeos de financiación. “Las empresas especializadas: activos para el sistema económico, la protección de la zona en un medio ambiente”, conferencia de presentación Federación FIAS Asociaciones de Especialistas italianos, que pusieron de manifiesto los datos técnicos pertinentes. “Un tren que cruza la democracia. Generación de un trabajo, el trabajo de una generación”, la presentación del libro de John Cascone , sobre la historia de la filial de fabricación de Bolonia-Florencia (1996-2009), con especial atención a la relación entre las instituciones y el territorio .
Las empresas y la tecnología para el mercado mundial: “El hormigón proyectado reforzado con fibras de la galería: aplicaciones y características de la FRC, “Taller creado por ISTRICE - División de materiales de construcción Fili & Forme Srl. y “Juntas y accesorios segmentos galerías: experiencias de Sparvo en Copenhague y los grandes avances tecnológicos”, un evento organizado por FAMA Spa.
 La cita para la próxima edición del Salon apunta hacia una mayor internacionalización y la ampliación de los productos a todo el ámbito de la infraestructura, redes de servicios urbanos, sistemas para energía y telecomunicaciones, tratamiento de agua, energía, cimentaciones especiales renovables, sistemas de alcantarillado y de contención de la tierra, y grandes obras de transporte de mercancías y personas.

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Túnel Vigo-Das Maceiras. Fomento licita las instalaciones de seguridad y control

El contrato, por importe de 11,6 millones de euros, permitirá dotar al túnel de las correspondientes instalaciones eléctricas, de ventilación y de extinción y detección de incendios, así como de sistemas de comunicaciones.

El Ministerio de Fomento ha aprobado, a través de Adif, la licitación del contrato de obras de ejecución de las instalaciones de seguridad y control del túnel Vigo-Das Maceiras, perteneciente al Eje Atlántico de Alta Velocidad. Los trabajos cuentan con un presupuesto de 11.676.231,3 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de ocho meses. El objeto de esta actuación es la realización de los trabajos necesarios que permitan dotar al túnel de las correspondientes instalaciones eléctricas, de ventilación y de extinción y detección de incendios, así como de sistemas de comunicaciones.

Eje Atlántico de Alta Velocidad (A Coruña-Santiago-Vigo)
La longitud total del Eje Atlántico de Alta Velocidad entre Vigo y A Coruña es de 155,6 km. De ellos, 61,7 corresponden al tramo A Coruña-Santiago de Compostela, ya electrificado y en servicio, y los 93,9 km restantes al tramo Vigo-Santiago. Este último trayecto, pendiente de electrificar, alterna segmentos de plataforma finalizados y en servicio y otros aún en construcción.
Con la nueva licitación que hoy se ha autorizado en 2012 y 2013 se habrán licitado contratos por un importe de más de 200 millones de euros. Además, en este periodo ya se han adjudicado contratos por un importe de 108 millones de euros.

Financiación europea
El Eje Atlántico de Alta Velocidad podrá ser cofinanciado por el FEDER dentro del P.O. de Galicia 2007-2013 y por las ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas del Transporte).

Trabajos previstos

Instalaciones eléctricas:

• Red de media tensión a 20KV para la distribución de energía.
• Red de distribución de baja tensión 400V/230 V para la alimentación de cuadros secundarios de protección y equipos de ventilación.
• Red de alumbrado de emergencia y señalización de recorridos de evacuación para el túnel.

Ventilación:

• Sistema de ventilación sanitaria impulsado desde una de las bocas del túnel y extraído por la boca contraria.
• Sistema de presurización de galerías de evacuación.

Instalaciones de protección contra incendios:

• Red hidráulica para abastecimiento de agua a puntos de conexión de bomberos en las galerías de evacuación.
• Sistema de extinción automática de incendios en cuadros técnicos, en galerías y en bocas del túnel.
• Compartimentación en galerías de evacuación con puertas resistentes al fuego durante 120 minutos.
• Señalización de evacuación.

Sistemas de comunicaciones:

• Red de comunicaciones por fibra óptica.
• Red de telefonía interna con IP.
• Sistema de radiocomunicaciones por cable para servicios de emergencia.
• Sistema de circuito

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IX Máster en Túneles y Obras Subterráneas

AETOS, ante la relevancia actual de los túneles y obras subterráneas, cuya construcción se incrementa notablemente en España y en todo el mundo, promueve este Curso Máster cuyo objetivo es dotar a los alumnos que lo cursen de una formación en los trabajos de Túneles y Obras Subterráneas que les permita el acceso al Mundo Profesional Técnico de esta Especialidad, en sus facetas de Planeamiento y Proyecto, y/o en las de Dirección y Ejecución de Obra. Un objetivo adicional es completar la formación tanto de los profesionales que ya trabajen en túneles como de aquellos que deseen dedicarse a la Investigación y/o la Docencia. Más de 180 alumnos han sido diplomados en las ocho ediciones del Master ya impartidas.
El Curso cuenta con el patrocinio de numerosas entidades españolas (Ministerio de Fomento / Cedex, Comunidad de Madrid, Ayuntamiento de Madrid, Tecniberia-Asince, Seopan...) y empresas de Construcción e Ingeniería. Tiene la aprobación de la ITA (International Tunnelling Association). El profesorado está formado por docentes de las más importantes universidades españolas y, en una proporción similar, por técnicos especializados en obras subterráneas de grandes empresas constructoras y de consultoras con larga experiencia en proyectos de este tipo. El alumno recibe amplia información práctica sobre obras de interés realizadas en España y el resto del mundo.

Programa
El Curso se articula en cuatro Áreas diferentes, que cubren todos los aspectos específicos necesarios en el campo de los Túneles y Obras Subterráneas. Las Áreas son:
A. Introducción y Materias previas (director de Área: Antonio Soriano Peña, catedrático de Ingeniería del Terreno de la Universidad Politécnica de Madrid).
B. Diseño y Proyecto de Túneles (director de Área: César Sagaseta Millán, catedrático de Ingeniería del Terreno de la Universidad de Cantabria).
C. Construcción de Túneles (director de Área: Carlos Oteo Mazo, catedrático de Ingeniería del Terreno de la Universidad de A Coruña).
D. Tesina del Máster (director de Área: José Polimón López, presidente de SPANCOLD y AUSIGETI).

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Metro de Madrid se actualiza: 1,1 millones en las obras de mejora de la Línea 1

Metro de Madrid acomete la última fase de los trabajos de impermeabilización y consolidación del túnel que une las estaciones de Bilbao y Vodafone Sol, que han supuesto una inversión de 1,12 millones de euros. El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, visitó un tramo del túnel en obras, donde comprobó las tareas que se están realizando para acondicionar el túnel.

Cavero comprobó los trabajos que se están finalizando en el tramo que une las estaciones de Bilbao y Vodafone Sol. Durante todo el verano se ha trabajado las 24 horas, por lo que se podrá recuperar el servicio antes de lo previsto. La obra se ha centrado en inyectar cemento para conseguir la impermeabilización y consolidación de la estructura del túnel.
El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid destacó que “desde Metro se trabaja las 24 horas al día para que la línea 1 del suburbano, una de las preferidas por los madrileños con más de 90,6 millones de viajes en 2012, recupere su total funcionamiento lo antes posible. Se trata de una actuación muy importante ya que este túnel, el más antiguo de la red, inaugurado el 17 de octubre de 1919, forma parte de la historia del Metro de Madrid y por lo tanto estas obras están intentando respetar y preservar para el patrimonio una estructura casi centenaria”.
Las obras consisten en la impermeabilización y consolidación del túnel, que se ha reforzado mediante inyecciones de lechada de cemeproyecciones de mortero de cemento, sobre la correspondiente armadura de acero.
Los equipos de trabajo han limpiado los revestimientos y han realizado las labores de picado, destapando la estructura resistente del túnel y procediendo a su impermeabilización y refuerzo. Asimismo, se han realizado perforaciones para inyectar lechada de cemento, que ha consolidado la estructura. También ha finalizado la colocación de láminas de PVC, y la instalación de mallas metálicas de refuerzo y proyectado de mortero.

Trabajos finales
En su visita, el consejero comprobó cómo ya se están realizando los trabajos finales que corresponden a la reposición y reconfiguración de las instalaciones como la línea aérea y las correspondientes pruebas del sistema de electrificación, la distribución de energía, la instalación de las señalización y equipamiento de vía, las comunicaciones, que implican el conexionado y normalización de los sistemas de comunicaciones, y la reconfiguración de los sistemas de explotación del Puesto de Mando y los equipos distribuidos en la línea.
Previamente a estas obras, el túnel de la Línea 1 fue sometido a otras actuaciones de protección de la vía, instalaciones de seguridad y salud, ocupaciones de pozos de ventilación y de compensación, desvíos de tráfico, alumbrado provisional, desmontaje de línea aérea y de circuitos de señales, energía y comunicaciones.
La ejecución de estos trabajos ha obligado a interrumpir el servicio entre las estaciones de Bilbao y Vodafone Sol. Además, también han afectado al servicio entre las estaciones de Bilbao y Cuatro Caminos, que no cuentan en ese tramo con la infraestructura necesaria para que los trenes cambien de vía (sólo se puede utilizar una vía para dar servicio en los dos sentidos), de tal modo que entre Bilbao y Cuatro Caminos se prestará el servicio en ambos sentidos en una sola vía.
Por este motivo, recordó el consejero, “Metro ha elegido el periodo estival para llevar a cabo estas obras, aprovechando la menor demanda de viajeros, con el fin de evitar molestias a los usuarios habituales”. Además, “la red mallada de Metro en el Centro de la ciudad hace posible que a través de otras líneas de Metro se pueda llegar a todas las estaciones afectadas, por ejemplo a Bilbao por la línea 4, a Tribunal por la 10 y a Gran Vía por la 5”.
La línea 1 discurre entre las estaciones de Pinar de Chamartín y Valdecarros, con una distancia de 23,320 kilómetros. Tiene un total de 33 estaciones, 54 accesos desde la calle (sin contar la entrada de Renfe de la estación de Atocha) y 38 vestíbulos. Es una de las líneas preferidas por los viajeros de Metro: en 2012 tuvo más de 90,6 millones de viajes, siendo solo superada por la Línea 6 con casi 100 millones.

La primera de España
Esta línea de Metro es la primera que entró en funcionamiento en España. Fue inaugurada oficialmente el 17 de octubre de 1919 por el rey Alfonso XIII, en su primer tramo entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos, con una longitud de 3,48 kilómetros y 8 estaciones. Otro de los momentos históricos de la Línea 1 tuvo lugar el 1 de febrero de 1961, con la entrada en funcionamiento de la prolongación al norte, desde la calle Bravo Murillo hasta la Plaza de Castilla, con dos nuevas estaciones. Un año más tarde, el 2 de julio, se inauguró la prolongación al sur bajo la avenida de la Albufera con dos nuevas estaciones hasta Portazgo.
Esta línea tuvo otras mejoras significativas entre los años 1986 y 1999. En 1988 se abrió la estación Atocha Renfe, que comunicaba de forma subterránea con el nuevo complejo de Cercanías y la estación terminal de largo recorrido de Puerta de Atocha.
Sus últimas ampliaciones se cerraron en el año 2007. Por una parte se extendió hacia el norte, punto que no había variado en más de 40 años y, por otro lado, al sur, hacia el Ensanche de Vallecas. Por el norte la línea creció desde Plaza de Castilla hasta Pinar de Chamartín, con 5,3 kilómetros y tres nuevas estaciones. En cuanto al tramo sur, la prolongación sirvió para dar servicio al Ensanche de Vallecas, con tres nuevas estaciones desde Congosto hasta Valdecarros.
“Madrid cuenta con uno de los mejores metros del mundo”, insistió Cavero. “Cinco millones de madrileños tienen una estación de Metro a menos de 10 minutos de su domicilio o centro de trabajo, y más de diez millones de turistas hacen uso también de nuestro Metro”. Por este motivo, afirmó sentirse “orgulloso de los servicios públicos que tenemos y trabajamos para que, en estos tiempos de crisis, mantengan su prestigio, siendo además conscientes de que esos magníficos servicios públicos son también un factor esencial de atracción de inversión y de confianza en nuestra región”, concluyó.

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FCC construirá Metro Riad. El mayor contrato internacional de construcción en España

El metro de Riad, con 176 kilómetros, será el más largo del mundo en construcción. El plazo de ejecución de las obras es de cinco años y empleará a más de 15.000 personas. Junto a FCC, participan en el consorcio los coreanos de Samsung, los franceses de Alstom, los holandeses de Strukton, Freyssinet Saudi Arabia y las ingenierías española Typsa y francesa Setec.

FCC ha logrado un nuevo hito en la historia de la construcción internacional. El Grupo de Servicios Ciudadanos figura entre los adjudicatarios de uno de los lotes para la construcción del metro de Riad (Arabia Saudi), con un presupuesto global estimado por encima de los 16.300 millones de euros, dos veces y media lo que supuso el tren Medina-La Meca. Se trata del mayor contrato internacional de la historia de la construcción en el que ha participado como adjudicataria una empresa española. En concreto, el Grupo de Servicios Ciudadanos lidera un consorcio para la construcción de las líneas 4, 5 y 6 del metro de la capital saudí por un valor de 6.070 millones de euros.
El consorcio liderado por FCC está integrado también por los coreanos de Samsung y los franceses de Alstom, entre sus principales integrantes. El grupo adjudicatario lo completan los holandeses de Strukton, Freyssinet Saudi Arabia, los españoles de Typsa y los franceses de Setec. El plazo de ejecución de las obras será de cinco años y su construcción dará empleo a más de 15.000 personas.
La Autoridad para el Desarrollo de Riad (ADA, por sus siglas en inglés) ha adjudicado al consorcio liderado por FCC un paquete de los tres que constaba el concurso para la construcción del metro de la capital del país árabe, el más grande del mundo en proyecto con 176 kilómetros de longitud. Este tercer lote consiste en el diseño y la construcción de las líneas 4 (naranja), 5 (amarilla) y 6 (púrpura), que constarán de 25 estaciones para las que serán necesarios un total de 64,6 kilómetros de vías de metro, 29,8 kilómetros de viaductos, 26,6 kilómetros de vías subterráneas y 8,2 kilómetros de vías de superficie.
Según Juan Béjar, vicepresidente y consejero delegado de FCC, esta adjudicación acredita “la reputación internacional de las empresas españolas de infraestructuras y específicamente de FCC, cuyas referencias han sido determinantes para el éxito en la licitación”. Y añade: “El metro de Riad es un proyecto que encaja en la nueva estrategia internacional de FCC en su área de construcción, centrada en infraestructuras y países en los que mejor podemos poner en valor las capacidades de nuestra empresa”.
Este proyecto de las autoridades saudíes figura entre las licitaciones de obra civil de mayor cuantía del mundo en la actualidad. El proceso se inició en julio del año pasado, cuando 37 consorcios integrados por líderes mundiales del sector de la construcción, suministradores de material rodante y sistemas ferroviarios se interesaron por el concurso. Entre estos consorcios candidatos sólo se precalificaron cuatro: el liderado por los alemanes de Siemens y Vinci, el encabezado por Bombardier y OHL, el de los italianos de Ansaldo y los austriacos de Strabag y el de FCC.
El consorcio liderado por FCC empleará para la construcción de las tres líneas adjudicadas tres tuneladoras (del tipo TBM), de casi 10 metros de diámetro. Los trenes que funcionarán en estas líneas tienen dos coches, operarán sin conductor y serán suministrados por Alstom. En cuanto a las estaciones serán de cuatro tipos: elevadas, de superficie, subterráneas e intercambiadores para la conexión entre diferentes líneas.

El proyecto de metro más grande del mundo
Las seis líneas que componen el proyecto global del metro de la capital saudí tendrán una longitud superior a los 176 kilómetros, lo que le convierten en el mayor suburbano del mundo en proyecto actualmente. Para su construcción se requerirán 600.000 toneladas de acero (equivalentes a 80 veces al empleado para construir la Torre Eiffel), 4,3 millones de metros cúbicos de hormigón (11 veces el utilizado en Burj Khalifa, el rascacielos más alto del mundo), y más de 30.000 trabajadores, de los que más de la mitad corresponde al lote del consorcio liderado por la empresa española.
El nuevo servicio público de transporte es una oportunidad para transformar la ciudad de Riad. La nueva infraestructura de transporte reducirá la congestión del tráfico, reforzará e impulsará la economía del reino de Arabia y mejorará la calidad de vida de los ciudadanos sauditas.
La ciudad de Riad actualmente tiene 5,7 millones de habitantes con una proyección de 8, 3 millones para 2.030. El metro es una solución a los problemas de tráfico diarios, con 7,4 millones de desplazamientos, de los cuales sólo el 2% se realiza actualmente en transporte público.

FCC en Oriente Medio
Con este contrato, el Grupo de Servicios Ciudadanos refuerza su presencia en Arabia, donde ya trabaja desde hace más de dos años a través de FCC Aqualia para optimizar la red de abastecimiento de agua de Riad, de una extensión superior a los 6.000 kilómetros. Estas operaciones de mejora dan empleo a 160 personas y permitirán ofrecer un mejor servicio a más de tres millones de habitantes.
Este contrato fue el primero de gestión de agua concedido a una empresa española en Oriente Medio. En este mercado, pocos meses después, FCC Aqualia se adjudicó un nuevo contrato, en este caso de operación y mantenimiento del sistema de saneamiento y depuración en el emirato de Abu Dhabi.
FCC dispone de oficinas también en Qatar y Kuwait. Actualmente construye en Qatar dos pasarelas para peatones y la fase II de los trabajos de urbanización de Barzán en Al Wajba, a 15 Kilometros de la capital catarí. Ha realizado obras singulares en la zona como el Cricket Stadium de Dubai.

Amplia experiencia internacional en construcción de metros
La construcción de las líneas 4,5 y 6 del metro de Riad La línea 1 se une a la amplia experiencia del Grupo FCC en este tipo de líneas de ferrocarril metropolitano en todo el mundo. En el exterior, el Grupo ha participado en la construcción del Metro de Lisboa (tramo Alameda-Expo) y en la prolongación de la línea 2 del Metro de Atenas, que incluyen las estaciones de Peristeri y Anthoupoli, de nueva construcción, y el metro de Delhi, en la India.
Actualmente construye la línea 1 de metro de Panamá, con un presupuesto que supera los 1.000 millones de euros, el metro de Toronto-York Spadina (Tysse) en Canadá, que incluye la construcción de los túneles Norte y de la estación Highway 407, por un importe total de 304 millones de euros y la construcción del tramo 1 de la línea 5 del metro de Bucarest (Rumanía) por un importe de 267 millones de euros, el metro de Málaga y la línea 9 del metro de Barcelona.
En España ha desarrollado la construcción de la prolongación de la línea 10 del Metro, los tramos I y III de Metrosur, la línea 8 metro Barajas-T4, y la línea 3, Legazpi-Villaverde en Madrid. En Barcelona ha sido la encargada de diversos tramos de obras de las líneas 2,5 y 9.

FCC en el mundo
FCC comienza su andadura internacional en el año 2004. En este momento, el 56% de los ingresos provienen de mercados internacionales, donde FCC se encuentra entre los principales Grupos en servicios medioambientales y desarrollo de infraestructuras. Europa supone el 81% de los ingresos de FCC con un crecimiento del negocio de 13% en América y en el resto del mundo.

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El cañón de Zumaia

El cañón Zumaia es uno de los accesos a la nueva estación Zurbaranbarri, de la línea 3 del metro de Bilbao. Presenta la singularidad de un trazado complicado, en una zona urbana con alta presencia de construcciones y viviendas de todo tipo. En concreto, la constructora se encontró ante la imposibilidad de ejecutar un tramo de entorno a 15 metros que discurría bajo la cimentación de un edificio antiguo, prácticamente descalzando sus zapatas (la clave del túnel pasaba a menos de 2 m de algunas zapatas).
El planteamiento fue el de realizar un presostenimiento del terreno bajo las zapatas, que en el momento de excavar y descargar el terreno se cargara con el peso del edificio, ofreciendo una continuidad total en las condiciones de cimentación del edificio. Dicho presostenimiento consistió en un paraguas de micropilotes ejecutado desde el frente de excavación, que se iba apoyando a medida que se excavaba, en pases muy cortos y controlando los posibles asientos del edificio, en cerchas pesadas tipo HEB 160 cada 70 cm. Tras ello, el sostenimiento se completaba con el gunitado de toda la sección para asegurar el correcto contacto entre las cerchas y el paraguas.

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Un nuevo hito: La línea 3 del Metro de Bilbao concluirá en 2016

La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco, Ana Oregi, fija para diciembre del año 2016 la finalización de las obras de la Línea 3 del Metro de Bilbao aunque buena parte de los tramos e infraestructuras estarán concluidas a finales de 2014: es el caso de los recorridos San Antonio/Etxebarri, Txurdinaga/Casco Viejo, Uribarri y la nueva estación de Matiko.

La Línea 3 de metro, que unirá los Distritos 2 y 3 con el centro de la Villa y las Líneas 1 y 2 de Metro Bilbao actualmente en servicio, cuenta ya con un trazado definitivo, que permitirá ampliar el área de influencia del proyecto y mejorar las condiciones de accesibilidad a las nuevas estaciones. Según este trazado, la Línea 3 tendrá finalmente una longitud de 5.885 metros y contará con seis estaciones en el municipio de Bilbao: Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko.

Mejoras en el proyecto
El nuevo trayecto permitirá dar servicio a alrededor de 70.000 personas, que contarán con metro cada cinco minutos. La construcción de la Línea 3 supondrá una inversión total de 153 millones de euros. Una de las particularidades del trazado definitivo de la Línea es que la parada del Casco Viejo no será terminal sino de conexión. De este modo, tras recorrer Otxarkoaga, Txurdinaga y Zurbaranbarri, los usuarios de la Línea 3 accederán a la estación del Casco Viejo, donde tendrán correspondencias con las Líneas 1 y 2 de Metro Bilbao.
A partir de la estación del Casco Viejo, la Línea 3 se prolongará hasta el Distrito 2, concretamente a los barrios de Uribarri y Matiko. De esta forma se reducen los tiempos de viaje en torno a dos minutos para los viajeros de Otxarkoaga, Txurdinaga y Zurbaranbarri en conexión con el Casco Viejo. Esto no afecta a los vecinos y vecinas de Uríbarri y permite integrar en la Línea 3 la estación de Matiko.
Este nuevo trazado permitirá suavizar las curvas propuestas en el anterior proyecto, lo que redundará en una mejor accesibilidad a las nuevas bocas de metro que se abrirán en el Distrito 2, una zona de grandes pendientes a los pies del monte Artxanda.

Para 2016
En el año 2016 concluirán las obras de toda la línea  con el tramo Etxebarri-Txurdinaga, la estación del Casco Viejo y la instalación de elementos de electrificación, catenarias, mobiliario y señalización. 
La consejera Oregi, en comparecencia ante la comisión de Medio Ambiente y Política Territorial del Parlamento Vasco explicó que el incremento del 38% en el presupuesto de la Línea 3 del metro bilbaíno, estimado en el año 2004 en cerca de 151 millones de euros, a su actualización de 208 millones en 2012, se ha debido a la actualización anual de precios.
“Además –ha matizado Oregi–, a ello es necesario añadir los problemas geotécnicos surgidos en Txurdinaga, al ser necesaria la modificación de su proyecto original de túnel  debido a la composición del subsuelo, lo que ha significado 17 millones más en el presupuesto”.
En el caso concreto del túnel de Txurdinaga, y a pesar de la realización previa de catas, la aparición de un subsuelo menos compacto de lo deseable, motivó que los técnicos trasladasen unos metros, tanto en distancia como en profundidad, el proyecto de caverna buscando, como así ha ocurrido, un espacio y condiciones idóneas en la roca para la construcción del actual túnel.

Otras mejoras y plazos
También se han introducido mejoras, teniendo en cuenta propuestas realizadas por el Ayuntamiento de Bilbao, cuyo coste se sitúa en 7,8 millones de euros, así como el nuevo acceso de Zurbaranbarri (2,8 millones), la nueva estación del Casco Viejo presupuestada en 13 millones y la estación y urbanización del entorno  de Matiko  valorado en 13,5 millones.
Según ha explicado la consejera, “este departamento trabaja codo a codo con el Ayuntamiento de Bilbao y conla Diputación Foralde Bizkaia para incluir todas aquellas aportaciones que favorezcan el interés de los vecinos y que conduzcan a una mejora de la movilidad urbana”.
Está previsto que, para finales de 2016, todos los trabajos estén finalizados. La Diputación Foralde Bizkaia indicó en diversas ocasiones al anterior ejecutivo vasco la necesidad de que esas modificaciones en el presupuesto requerían una adecuación del convenio y del presupuesto final que ello iba a suponer. Desde que el actual Gobierno Vasco se ha hecho cargo de la gestión de Transportes e Infraestructuras se ha planteado la modificación del Convenio con la Diputación Foral de Bizkaia ambas instituciones suscribiran un nuevo convenio que garantice la financiación y el desarrollo del proyecto. La coordinación entre las tres instituciones, Ayuntamiento Diputación y Gobierno, es permanente junto a vecinos y Juntas de Distrito.
La finalización para el año 2014 de buena parte de los trabajos en los tramos San Antonio/Etxebarri, Txurdinaga/ Casco Viejo, Uribarri y Estación de Matiko va a suponer menos molestias a los vecinos y vecinas de esas zonas ya que solo afectarán en los dos últimos años a Etxebarri/Txurdinaga y a la estación del Casco Viejo. La colocación final de señales, catenarias y otros elementos es una labor más sencilla y menos aparatosa.
“Lo cierto es que Bilbao, y todos los barrios de esta línea, se beneficiarán de un apropiado medio de transporte urbano como lo están demostrando las Líneas I y II del Metro, ganando con ello calidad y confort urbano, mejora medioambiental y agilidad en los desplazamientos ciudadanos”, ha concluido Ana Oregi.

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Cavosa y Sacyr harán una obra del AVE a Galicia

La UTE formada por Sacyr, Cavosa, Riovalle, S. A. y Mariano Lopez Navarro se ha adjudicado la obra Campobecerros-Portocamba, perteneciente a la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, en el trazado comprendido entre Zamora y Ourense, por 71,3 millones de euros. El trazado planteado discurre por terrenos de los municipios orensanos de Castrelo do Val y Laza. En su recorrido distinguimos dos elementos claramente diferenciados. El principal es el Túnel de Portocamba. El segundo se corresponde con una plataforma a cielo abierto desde el origen del tramo hasta la boca de entrada de los referidos túneles. El túnel de Portocamba está formado por dos tubos paralelos, con separación de 25 m entre ejes, de vía única y 75 m2 de seccion, con una longitud de 3.681,71 metros (puntos kilométricos 308+520,00 y 312+201,71) para la vía derecha y 3.745,20 metros (puntos kilométricos 308+480,00 y 312+225,20) para la vía izquierda. El túnel comienza en el puesto de banalización de Campobecerros, a partir del cual el trazado gira con una curva a derechas de radio mínimo 7.250 m para reducir al máximo la altura de cruce sobre el Arroyo Texeiras en el punto kilométrico 312+500, donde se sitúa el viaducto del mismo nombre (objeto de otro Proyecto de Construcción).

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Proyecto de un nuevo tramo de Donostialdea

Euskal Trenbide Sarea (ETS), la Red Ferroviaria Vasca, ha adjudicado a la UTE formada por Eptisa y Team un nuevo contrato para la redacción del proyecto constructivo del tramo Altza-Galtzaraborda, perteneciente al metro de Donostialdea. El citado tramo del proyecto, que se desarrolla en la línea Lasarte Oria-Donostia/San Sebastián-Hendaia, entre la futura estación de Altza y la actual de Galtzaraborda, está situado en la provincia de Gipuzkoa, entre los términos municipales de Donostia/San Sebastián, Pasaia y Errenteria.
El objetivo principal de este nuevo contrato, que tendrá una duración de doce meses, es la redacción del proyecto constructivo del desdoblamiento del tramo Altza-Galtzaraborda. La densa trama urbana existente entre las poblaciones de Altza y Galtzaraborda, el paso bajo la ría Molinao, el cruce bajo la variante de Pasaia de la N-1 y la reforma de la estación de Galtzaraborda para su adecuación al futuro trazado en variante entre Galtzaraborda y Errenteria son los principales problemas a los que se ha de enfrentar el presente proyecto.

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Doka España construye dos falsos túneles del AVE de la “Y Vasca”

Doka España construye dos falsos túneles, pertenecientes a la “Y vasca”, gracias su servicio llave en mano. El primero corresponde al tramo Galdakao-Basauri, en la localidad de Zarátamo (Vizcaya) y el segundo al tramo Tolosa, en Guipúzcoa.

La UTE Zarátamo, formada por Dragados e Iza Obras y Promociones, ejecuta una galería de emergencia en túnel del AVE de 90 metros, en curva y pendiente, cerca de la ciudad de Bilbao. Doka suministró para esta obra cimbra SL-1 y vigas Top 50. Joseba Albizu, técnico comercial de Doka, ha destacado la demanda de “llave en mano” por parte de las constructoras: “Actualmente ya se deja de suministrar el material por un lado y la mano de obra por otro. Las constructoras desean tener material y mano de obra centralizado en un único servicio”.

Satisfacción  
Jaime Navarrete, jefe de obra de la UTE Zarátamo, se ha mostrado muy satisfecho con el servicio: “Debido al radio de la galería, la solución de ejecutar puestas con un carro y asemejar a una poligonal requería la flexibilidad del encofrado para adaptarse a la geometría de la curvatura. El diseño de la solución de Doka estaba bien concebido y luego en la obra se corroboró. También hay que destacar la facilidad de movimiento de la estructura de encofrado que ha permitido registrar rendimientos muy buenos”.  Navarrete estima que, en determinadas obras, el servicio llave en mano es ideal: “Constituye una tendencia buena y eficiente, sobre todo en términos de responsabilidad”.

Segundo túnel
Para el otro túnel, un falso túnel de 544 m y con radio interior de 6,36 m en Guipúzcoa, la UTE Tolosa, formada por Dragados, Leza y Obras Subterráneas, ha confiado  también en el servicio llave en mano de Doka, realizando el montaje del carro de encofrado para túneles SL-1 y vigas Top 50 en tres semanas, con una producción de dos tongadas semanales de 15 metros cada una.
La finalización de la obra está prevista para octubre del presente ejercicio. Asier Carcoba, jefe de obra y gerente de la UTE Tolosa, se ha mostrado a favor del servicio llave en mano: “Yo lo prefiero porque es contratar, alquiler y mano de obra, todo el paquete completo. El único problema que hemos tenido ha sido el acabado en madera del encofrado. En el falso Túnel de Tolosa eran dos puestas semanales continuadas y quizás habría que haber elegido otro tipo de madera o un acabado metálico. En cualquier caso, la obra la vamos a terminar y se van a cumplir los plazos”.

Servicio llave en mano
Raúl García, director de proyecto de Doka España, ha explicado el servicio llave en mano: “Es una necesidad del mercado por parte de las empresas constructoras en España, que desean subcontratar a una sola compañía que haga todo: el encofrado, la mano de obra, el hormigón, la estructura, etc. Doka ahora asume más responsabilidades y riesgos al realizar este servicio. En concreto, hace el montaje, movimiento del carro de encofrado, ferrallado y hormigonado de la estructura”. Las ventajas del servicio de encofrado llave en mano de Doka son las siguientes:

• Seguridad de costes en el montaje.
• Seguridad en los plazos.
• Optimización y eficiente trabajo de coordinación.
• Eliminación de errores de montaje.
• Flexibilidad frente a cambios en el desarrollo de la obra.

El director de proyecto de Doka España ha destacado la apuesta de la firma por el encofrado llave en mano: “Hemos creado una división con varios profesionales y jefes de obra con el objetivo de prestar este nuevo servicio con toda clase de garantías para las constructoras. Tanto para las grandes obras públicas, como para las más modestas”.

Coyuntura mercado de la construcción
El mercado registra cierres de aquellas compañías con estructuras financieras débiles, producto de una anterior coyuntura de bonanza económica. Por este motivo, las constructoras españolas buscan proveedores de garantía para gestionar proyectos multidisciplinares, en tiempo y forma, además de una solidez financiera demostrable. Se trata de evitar el mayor número de incertidumbres. Los plazos de pago, asunción de riesgos y las exigencias legales entre es aún un asunto pendiente de solucionar. Las compañías de encofrados con clientes en España buscan equilibrar las distorsiones en toda la cadena de la construcción.

Historia del AVE “Y Vasca”
La Línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián-Frontera francesa, denominada “Y vasca”, unirálas tres capitales vascas Bilbao, San Sebastián y Vitoria, conectándolas entre sí mediante un trazado en “Y”, en un recorrido medio de 35 minutos, dando continuidad a la línea de alta velocidad Valladolid-Burgos-Vitoria y por tanto con Madrid. La inversión es de 4.178 millones de euros. La conexión de la Y vasca entre Vitoria y Bilbao se prevé que esté acabada para el próximo año 2016. Sus orígenes se remontan a 1989, año en el que se llegó a un acuerdo entre el Gobierno Autonómico Vasco y el Gobierno Central para la construcción de esta nueva línea de alta velocidad.
La longitud total del trazado es de 175 kilómetros, de los cuales 94 corresponden al ramal Vitoria-Bilbao. Hay un total de 157 kilómetros de vía doble y otros 37 de vía única. La utilización de esta vía será mixta, compartiendo el tráfico de mercancías y el de viajeros. Las características técnicas del trazado son: radio mínimo de curvas de 3.100 metros y pendientes máximas de 15 milésimas por metro (1,5%), con velocidades que oscilan entre 120 km/h de máxima para el tráfico de mercancías y los 250 km/h de máxima para los viajeros. El trazado se realizará en un 70% bajo túneles, lo que supone un 40% de la totalidad del recorrido, o sobre viaductos (20% del recorrido). Habrá 23 túneles y 44 viaductos.
La entrada en servicio de esta infraestructura permitirá reducir el tiempo de viaje entre las tres capitales: Vitoria-San Sebastián en un 60%, y entre Bilbao-San Sebastián y Bilbao-Vitoria en un 80%. Se han previsto seis estaciones y dos puestos de adelantamiento y estacionamiento de trenes, uno en  Aramayona (Álava) y otro en Ezkio-Itsaso (esta última también será estación de pasajeros).

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Geotermia de baja entalpía, un recurso renovable en el ahorro energético en edificación

¿Qué es la geotermia? Si consultamos el diccionario de la Real Academia Española de la Lengua (www.rae.es), encontramos dos acepciones para el término:
1. f. Conjunto de los fenómenos térmicos internos del globo terrestre.
2. f. Estudio científico de estos fenómenos, considerados como una fuente de energía.
El presente artículo se centra en la segunda acepción y, más concretamente, en la aplicación directa del mencionado estudio científico y de la tecnología asociada al aprovechamiento de los recursos energéticos, en forma de calor, de la Tierra.

Por Roberto Arranz Revenga – Geo Praxis Ingenieros S.L. – r.arranz@geo-praxis.es

Intuitivamente, cuando oímos hablar del calor procedente de la Tierra, nos viene a la mente el vulcanismo, los geiseres o las aguas termales. Sin embargo, son raros los lugares en los que se da este tipo de fenómenos geológicos. En países como Alemania, Suecia o Países Bajos, a pesar de no existir vulcanismo, se vienen aprovechando los recursos geotérmicos del terreno desde hace más de cuarenta años. ¿Cómo lo hacen?
Comencemos con un modelo matemático contrastado con las mediciones sobre el terreno, que nos servirá para generalizar el comportamiento térmico del subsuelo. Esta modelización es válida para los primeros trescientos metros del subsuelo, que son los que están afectados por la energía procedente del Sol. Los primeros quince metros del terreno presentan una temperatura variable a lo largo del año, debido a la fluctuación de la temperatura del aire y la radiación solar durante el transcurso de las estaciones climáticas. A mayor profundidad, las fluctuaciones de temperatura se irán amortiguando hasta llegar a una profundidad de unos quince metros, donde la temperatura se considera constante e igual a la temperatura media anual en la superficie del terreno.
A partir de los trescientos metros, la temperatura varía debido al calor interior del planeta y presenta un gradiente geotérmico que hace que esta aumente progresivamente una media de 3º C por cada 100 m de descenso.
Según este modelo, podemos aprovechar la energía térmica del subsuelo de diferentes formas, en función de la temperatura a la que operemos. Y para cada temperatura emplearemos tecnologías totalmente diferentes.

Geotermia de alta entalpía
La Tierra es un planeta geológicamente vivo; esto es, su núcleo está caliente debido a procesos internos del planeta y en determinadas zonas se presentan anomalías que hacen que el gradiente geotérmico sea muy superior a los 3? C habituales, por lo que pueden alcanzarse temperaturas de más de 100? C a pocos cientos de metros de la superficie. En dichas zonas se emplea tecnología de geotermia de alta entalpía (o temperatura), que permite generar vapor de agua que mueve turbinas para producir electricidad. En estos casos, las instalaciones son grandes y costosas, pero muy rentables, puesto que la fuente de calor es el propio subsuelo, una fuente de calor inagotable y gratis mientras que las condiciones geológicas no varíen, algo que puede tardar millones de años en ocurrir.

Geotermia de baja entalpía
Por otra parte, podemos aprovecharnos de la capacidad del subsuelo de mantener temperaturas constantes de los primeros trescientos metros y aprovechar su enorme inercia térmica para climatizar y obtener agua caliente sanitaria, con un coste energético muy pequeño. Hablamos de geotermia de baja entalpía (o temperatura).
En estos casos, se hace circular fluido caloportador en dos circuitos (primario y secundario) en una serie de bucles en circuito cerrado, aunque hay casos en los que el circuito primario es abierto, haciendo pasar energía térmica de un bucle a otro con la variación térmica correspondiente en ambos.

Aprovechamiento energético de la geotermia de baja entalpía
Existen múltiples tecnologías para el aprovechamiento de esta energía de baja entalpía, pero el método más extendido, por su sencillez, versatilidad y, sobre todo, por el enorme ahorro energético que supone, es el empleo de bombas de calor geotérmicas, cuyo funcionamiento está basado en el ciclo termodinámico de Carnot, que recoge la figura adjunta. El rendimiento térmico será mucho mejor si la variación de temperatura entre el foco caliente y el frio es pequeña. Esto hace que dicho sistema sea más eficiente frente a los sistemas de aire acondicionados aéreos convencionales.
Dentro de este tipo de maquinas, la más empleada es la de ciclo compresión-expansión de gas.
Su funcionamiento no dista mucho del de un frigorífico casero, empleando como circuito primario sondas geotérmicas enterradas y como circuito secundario el interior de la propia edificación. Según este planteamiento, podemos obtener calefacción y refrigeración con la misma instalación, simplemente situando el foco frío en el terreno y el caliente en el edificio para el caso de la calefacción y al revés si queremos refrigeración. Por tanto, en verano inyectamos el calor en el terreno y en invierno extraemos dicho calor para cederlo al edificio desde el subsuelo. Se puede llegar, en algunos casos, a un balance cero de energía para el conjunto del año.
Para medir su rendimiento energético, se suele emplear el COP (Coefficient of Performance), que definimos como el cociente entre la energía calorífica (calefacción o refrigeración) producida y la energía empleada para producirla. Lo ideal es que esta última sea energía renovable.
El COP es la denominación de una medida de rendimiento térmico instantáneo. Como el régimen de carga de la bomba de calor no es constante, se emplea otro índice, el SPF (Seasonal Performance Factor) o factor de rendimiento estacional. Se trata del cociente entre la energía térmica entregada durante un periodo de tiempo y la energía aportada durante ese mismo periodo. Este nuevo índice nos permite cuantificar más fácilmente el ahorro energético global.
EL COP típico de una bomba de calor geotérmica (agua-agua) suele ser cinco, mientras que un sistema de aire acondicionado convencional (aire-aire) no suele pasar de un COP igual a tres.

Geotermia horizontal
En este tipo de geotermia se emplea una serie de tuberías de polietileno de alta densidad, que forman bucles superpuestos situados en zanjas o extensiones de terreno previamente vaciadas a escasa profundidad de la superficie (normalmente 1,5 metros como máximo).
En el caso referido, el coste es menor que otras alternativas porque la obra civil es relativamente barata, al tratarse de trabajo de movimiento de tierras únicamente, pero se necesita mucha superficie disponible, sobre la que no se puede plantar nada.
El terreno varía mucho de temperatura y se estabiliza por la acción de la atmosfera. Aun así, presenta un mayor rendimiento que los intercambiadores por convección de aire.
Existe una variante en el que los bucles de despliegan en un lago o río, disipando en el agua el exceso de calor o frío. Siempre hay que tener los permisos correspondientes del organismo con competencias en medio ambiente.

Geotermia vertical
En esta modalidad se emplean sondas geotérmicas verticales, separadas un mínimo de siete metros entre sí, para llevar a cabo el intercambio térmico con el terreno. Suele emplearse en caso de disponer de poco espacio.
Una sonda geotérmica vertical consiste en un sondeo de profundidad variable entre 50 a 150 metros, en el que se ha introducido una serie de pares de tuberías de polietileno de alta densidad, selladas al terreno mediante un mortero especial de alta conductividad térmica.
La técnica empleada para realizar las perforaciones vendrá indicada por la naturaleza del terreno que se va a perforar, teniendo en cuenta que, una vez perforado el sondeo, hay que introducir las tuberías sin dañarlas, y sellarla mediante mortero térmico, que debe rellenar todos los huecos existentes entre las tuberías y el terreno, de forma que queden fijadas al terreno y, sobre todo, las aísle para evitar posibles escapes del fluido caloportador en caso de rotura de las tuberías.
Cada par de tuberías va unido con un codo en forma de U soldado en fábrica, de forma que la sonda está hecha de una sola pieza. Por cada par de tuberías circula un fluido caloportador, que intercambia calor con el terreno. Todas ellas forman un único circuito primario que está conectado a la bomba de calor.
En cada sondeo se suele colocar uno o dos pares de tuberías en U o bien sistemas más compactos de sonda multiconducción, normalmente coaxiales.
Existen otros métodos de aprovechamiento de la inercia térmica del terreno, como son la losa y los pilotes termoactivos. En este caso, se colocan las tuberías de polietileno atadas a las armaduras de estos elementos estructurales, del lado del terreno, de forma que actúan con él como intercambiadores térmicos.
Son de menor diámetro y mayor longitud que las sondas verticales y tratan de aprovechar los recursos existentes. Se trata de soluciones imaginativas y de bajo coste, puesto que el único sobrecoste es la tubería de polietileno, al estar el resto de los elementos previamente presupuestados. Resultan interesantes, sobre todo, si existen grandes superficies o muchos metros de pilotes proyectados.

Los sistemas de intercambio de calor con el edificio
Una vez generado el calor o el frío en la bomba geotérmica, hay que distribuirlo allá donde se necesite.
El sistema que proporciona mayor ahorro energético son los suelos o techos radiantes en todas sus variantes, debido al empleo de temperaturas más templadas y una mayor inercia térmica. Tiene sus limitaciones y no siempre es posible su empleo.
Otro sistema muy empleado es el sistema de radiadores de baja temperatura o el denominado sistema de ventiloconvectores (fancoils).
En todos los casos, se emplea como fluido refrigerante agua desionizada con los aditivos necesarios en cada caso particular.
Cada sistema tiene sus aplicaciones concretas y es importante trabajar con la propiedad y con el arquitecto para llegar a la solución más adecuada en cada caso.

Fluidos caloportadores
El fluido caloportador por excelencia, en el circuito primario, es el agua desionizada. Su bajo precio y su elevada capacidad térmica hacen que sea el producto más adecuado para esta tarea.
Si se prevé que la temperatura pueda ser inferior a 0? C, es preciso añadirle algún tipo de aditivo para disminuir su punto de congelación por debajo de los -10? C. En general, las bombas de calor geotérmicas se desconectan automáticamente al llegar a -5? C.
Se puede elegir una amplia gama de anticongelantes, como el metanol, etanol y el propilenglicol, entre otros.
A la hora de seleccionar uno, se debe tener en cuenta el precio, el pH (Un pH demasiado bajo podría dañar o acortar drásticamente la vida útil de las bombas de circulación) y, por último, la toxicidad. Este último punto es crítico, puesto que un escape de producto podría contaminar el subsuelo, en especial, acuíferos que pudieran ser atravesados por los pozos geotérmicos.
Debido a estos factores, se suele emplear propilenglicol (propano-1,2-diol), que es considerado seguro. Es un producto relativamente común con infinidad de usos técnicos, farmacéuticos e incluso como aditivo alimentario, metabolizándose en ácido láctico en caso de ingestión.
Existen otros sistemas que emplean salmueras, pero no están demasiado extendidos y sólo se emplean para sistemas de calefacción.

El problema del ‘modelizado’ del terreno
El ‘modelizado’, u obtención de un modelo matemático que explique el funcionamiento del terreno frente al intercambio de calor de una sonda térmica, es complejo.
Si leemos la bibliografía existente sobre transferencia de calor, nos solemos encontrar con modelos demasiado simples y simplificados, que se basan en un espacio semi-infinito de propiedades térmicas constantes a lo largo del tiempo. Este modelo es válido para el estudio de determinados aspectos del problema, pero no tiene validez práctica a la hora de dimensionar el sistema.
Existe una infinidad de factores que hacen que el problema no sea trivial. Uno de ellos es la falta de homogeneidad del terreno, que hace que cada parte del suelo se comporte térmicamente de forma diferente y, por tanto, que existan gradientes térmicos verticales dentro del propio sondeo. Si a esto añadimos la posible existencia de acuíferos atravesados por la sonda vertical, el problema se complica todavía más.
El régimen de trabajo de la sonda no es constante, ni diaria ni estacionalmente, puesto que la demanda de frío/calor varía a lo largo del día y de los meses. Incluso se llega a invertir la dirección de flujo de calor del verano al invierno. Si añadimos el hecho de que la capacidad térmica del suelo no es infinita, nos encontramos con que la temperatura del terreno no es constante, ni siquiera a lo largo de la misma jornada.
Por tanto, nos encontramos ante un problema en el que no nos encontramos en régimen estacionario, sino ante una sucesión de flujos de calor variables a lo largo del tiempo y también del espacio. La solución analítica del problema no es viable, ante la imposibilidad de generalizar y de la enorme complejidad del sistema de ecuaciones diferenciales a resolver en caso de conseguirlo.
Lo normal es emplear programas informáticos basados en métodos de simulación. Estos programas se basan en la información ‘conocida’ del terreno como materiales que se han de atravesar, su potencia, presencia de agua, presencia de corrientes subterráneas, propiedades térmicas de estos materiales y sobre todo datos climáticos de la zona que nos permitan ‘adivinar’ cuál será el régimen de carga diario/mensual, con el fin de afinar al máximo la simulación.
Aun así, no deja de ser una aproximación y si la potencia calorífica demandada es demasiado grande, es preciso comprobar las simulaciones mediante ensayos in situ. Existe un ensayo normalizado denominado TRT (Test de respuesta térmica), que se realiza sobre una sonda geotérmica totalmente terminada y que nos proporciona valores reales medidos directamente sobre el terreno. Infelizmente, este ensayo es caro y no sería práctico su uso a no ser que la cantidad de sondeos que se van a realizar lo justifique, so pena de sufrir una gran desviación sobre los valores previstos por la simulación.
Las simulaciones se suelen hacer para un periodo de, al menos, treinta años. Esto permite conocer qué temperatura final tendrá el terreno una vez transcurrido ese periodo. Si el sistema no está bien dimensionado, podemos encontrarnos con suelos demasiado calientes o demasiado fríos, no aprovechables, después de un tiempo.

Consecuencias de un mal proyecto y/o una mala ejecución
Las principales consecuencias de un proyecto incorrectamente concebido o ejecutado suelen ser de dos tipos. Por una parte, un menor ahorro energético del previsto (suponiendo un uso inteligente y racional del sistema). Y, por otra, el agotamiento del recurso geotérmico en sí, debido a que el suelo se sobrecalienta o se subenfría.
Estos dos problemas suelen ir de la mano. Si, además, esto se prolonga en el tiempo, el terreno pierde su capacidad de recuperación y queda saturado térmicamente.
No obstante, aunque el proyecto esté bien dimensionado y ejecutado, esto no implica que se deba descuidar el manejo de la instalación. Además, factores como el correcto aislamiento del edificio no deben menospreciarse, puesto que puede hacer que la inversión realizada no se pueda amortizar.

Costes y rentabilidad
Tanto el coste como la rentabilidad de una instalación geotérmica de baja entalpía dependen mucho del uso que se haga de ellos y, sobre todo, de las dimensiones de la instalación.
Normalmente, el mayor peso del coste final de una instalación geotérmica recae sobre las sondas geotérmicas terminadas (perforación, sonda y sellado). La perforación tiene unos gastos fijos mínimos que permiten que, a partir de un número determinado de metros de perforación, el coste por metro sea menor.
No tiene sentido dar precios, puesto que depende de muchísimos factores, como son la geología que determinaran el coste de la perforación, las propiedades térmicas del terreno, que determinarán el número de taladros, su profundidad y separación y por último el uso que se le dé que a su vez dependerá del clima de la zona. Otros factores son el coste mínimo para cualquier instalación, por encima del cual el aumento de potencia instalada no supone un incremento demasiado grande en el precio final de la instalación.
Por otra parte, cuanto mayor sea la potencia instalada, mayor será el ahorro energético conseguido.
Así pues, es mucho más rentable y con un menor precio por vivienda, climatizar veinte adosados que una vivienda unifamiliar. Del mismo modo, climatizar una vivienda unifamiliar que se usa durante todo el año es rentable, mientras que una vivienda unifamiliar, que se usa sólo un par de meses al año, podría ser poco viable desde un punto de vista financiero.
El coste para una vivienda unifamiliar es moderadamente elevado, pero se rentabiliza en pocos años.

Conclusiones
Si bien la geotermia de baja entalpía ha sido empleada con éxito en Europa del norte y central, así como en Estados Unidos durante más de cuarenta años, en países como España, su introducción apenas estaba comenzando cuando se produjo la ruptura de la burbuja inmobiliaria. Esto ha ralentizado su implantación, pero no lo ha detenido. El encarecimiento de la energía hace que siga siendo una solución excelente para la climatización, por sí sola o con otras tecnologías.
Es versátil y consume energía eléctrica que puede generarse mediante energías renovables como la energía solar fotovoltaica, con lo que el ahorro energético es todavía mayor.
Según el RITE en vigor, en el momento de escribir este artículo, una instalación geotérmica de baja temperatura puede sustituir en parte o totalmente la aportación solar obligatoria para edificios de nueva construcción. Además, está subvencionada.
Queda mucho camino por recorrer y parece que el camino es el abaratamiento de las instalaciones y la mejora del rendimiento energético, empleando nuevas tecnologías, así como la sinergia de todos los medios tecnológicos de ahorro energético disponibles en la actualidad.

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